Intervention sur le projet du Charles de Gaulle Express

Ce lundi 7 novembre, a eu lieu au Sénat le débat sur le projet de loi relatif à une liaison ferroviaire entre Paris et l’aéroport Paris-Charles de Gaulle.

Aline Archimbaud est intervenue pour le groupe écologiste pour s’opposer à ce projet, au coût est très élevé (1,7 milliard d’euros), au détriment d’une part d’une amélioration indispensable et urgente du RER B, et d’autre part de la construction de la ligne 17 prévue dans le cadre du Grand Paris, dont auraient bénéficié aussi bien les usagers franciliens quotidiens, les salariés de l’aéroport, ainsi que les voyageurs en provenance et à destination de l’aéroport.

Pour lire l’intervention complète en séance.

Mme Aline Archimbaud. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, monsieur le rapporteur, chers collègues, le projet de loi dont nous discutons aujourd’hui vise à la ratification de l’ordonnance permettant la création d’une ligne de train dédiée pour relier directement, sans aucun arrêt intermédiaire, l’aéroport Charles-de-Gaulle au centre de Paris d’ici à 2023.

L’objectif est que les touristes et les acteurs économiques puissent utiliser ce train à haut niveau de service pour rejoindre la capitale en vingt minutes. En sens inverse, les usagers de l’aéroport pourraient s’y rendre depuis Paris sans se préoccuper d’éventuels retards. Le RER B, deuxième ligne la plus empruntée d’Europe avec ses quelque 900 000 passagers par jour, ne correspondrait pas aux standards de qualité attendus.

Les membres du groupe écologiste ont quatre remarques à formuler sur ce projet.

Tout d’abord, concernant le RER B, malgré un plan, annoncé il y a quelques années, qui promettait monts et merveilles, avec cinq ans de travaux et 650 millions d’euros de budget, la situation est toujours aussi insupportable pour les usagers. L’état des rames est déplorable. Les pannes et les retards sont presque systématiques, tout particulièrement aux heures de pointe. Un blog très connu des utilisateurs du RER B fait même depuis des années le décompte des problèmes survenus sur cette ligne : par exemple, en octobre 2016, on a dénombré 81 % de jours « à problèmes », dont 65 % liés à l’état du réseau. Et de tels chiffres ne sont pas des exceptions.

L’arbitrage proposé au travers du présent projet de loi est le suivant : un très lourd investissement, d’un montant de 1,7 milliard d’euros, serait consenti pour le projet CDG Express, prévu pour environ 20 000 voyageurs quotidiens, ce qui obligerait de facto à renoncer à financer une amélioration significative du RER B, qui, lui, transporte 900 000 usagers chaque jour. Or toutes les études montrent que des travaux structurels très importants doivent être menés pour que cette ligne fonctionne de nouveau convenablement !

Un tel choix est tout à fait incompréhensible pour les usagers du RER B, qui subissent ces difficultés depuis des années. De plus, le bénéfice attendu en termes de baisse de fréquentation du RER B est minime : seulement 6 % du trafic environ serait reporté sur le CDG Express. Le coût prévu de l’aller simple sur cette future ligne – 24 euros – est élevé, et il ne serait pas possible d’utiliser le pass navigo : seraient de fait exclus les usagers franciliens, les salariés de l’aéroport et beaucoup de voyageurs.

On nous propose de faire coexister deux modes de transport très inégalitaires : pour certains, une liaison directe, confortable et rapide ; pour tous les autres, des retards, des pannes, des trains annulés et des rames bondées.

On nous dit souvent que les autres grands aéroports bénéficient de lignes rapides pour le transfert des touristes en centre-ville. C’est vrai pour certains d’entre eux, mais encore faut-il regarder attentivement les services proposés chez nos voisins.

À Berlin, suivant l’aéroport, on doit prendre le bus ou le train. Le trajet jusqu’au centre-ville dure vingt-huit minutes et coûte 3 euros.

À Rome, un train direct relie l’aéroport à la gare centrale en une trentaine de minutes, pour un coût de 14 euros.

À Bruxelles, le billet est à 8,5 euros et le trajet dure vingt minutes.

Dans ces différents exemples, on est loin du coût prohibitif annoncé du CDG Express et bien plus proche, qu’il s’agisse du temps de trajet ou du prix du billet, du service assuré par le RER B, quand il fonctionne et relie directement le centre-ville de Paris et l’aéroport.

Par ailleurs, le nouveau train n’apporterait aucun bénéfice aux villes de Seine-Saint-Denis traversées, puisqu’il ne s’y arrêterait pas ! En revanche, le passage des rames, huit fois par heure de cinq heures du matin à minuit, induirait de nouvelles nuisances visuelles et sonores. Et tout cela pour quoi ? Pour un gain de dix minutes par rapport au RER B quand celui-ci fonctionne bien, et ce au prix d’un engorgement prévisible des voies existantes, qui seront en partie utilisées par le nouveau train. Mécaniquement, cette situation engendrera encore plus de retards.

À nos yeux, ce projet n’est pas acceptable en l’état. On ne peut pas mépriser à ce point les usagers quotidiens du RER B et les territoires de Seine-Saint-Denis qu’il est prévu de traverser.

Par ailleurs, le projet ne tient pas compte des nouvelles évolutions prévues en matière d’aménagement du territoire. Je pense notamment à la ligne 17 du Grand Paris Express, qui, en 2023, doit relier l’aéroport Charles-de-Gaulle à la gare de Saint-Denis-Pleyel. Cette dernière est censée devenir un lieu d’intermodalité, offrant de nombreuses correspondances. Monsieur le secrétaire d’État, pourquoi un tel doublon ?

Enfin, le rapport issu de l’enquête publique met en exergue l’existence de zones d’ombre. En particulier, deux réserves sont formulées concernant le financement : outre qu’il est « difficile d’apprécier le bien-fondé des dépenses », la rentabilité du projet ne serait pas forcément suffisante pour atteindre l’équilibre. De surcroît, l’enquête publique déplore « le manque de précision sur le recours aux fonds propres ou à l’emprunt, aux subventions publiques ou européennes ».

Vous nous avez indiqué qu’aucune subvention publique ne serait octroyée, mais nous n’avons pas très bien compris ce qui serait à la charge de la SNCF, laquelle est déjà lourdement endettée. Ainsi, à nos yeux, le montage financier est encore extrêmement peu clair à ce stade.

Par principe, nous voulons être sûrs qu’un système de transports aussi inégalitaire ne sera pas financé par de l’argent public.

En conclusion, les membres du groupe écologiste souhaitent la mise en œuvre, en matière de transports, de projets conciliant la volonté légitime de développer l’attractivité économique de Paris et de l’Île-de-France et une bonne qualité de mobilité pour tous les usagers.

À cette fin, nous proposons de concentrer les investissements publics selon deux objectifs.

D’une part, il faut améliorer de façon significative et structurelle le fonctionnement du RER B. À cet égard, il y a urgence, eu égard à la colère qu’expriment les usagers.

D’autre part, il faut assurer le financement de la future ligne 17, infrastructure qui permettra une desserte aéroportuaire moderne et de qualité.

Dès lors, l’Île-de-France disposerait d’un système de transport permettant à la fois une desserte aéroportuaire de qualité et des liaisons, directes et omnibus, au bénéfice des Franciliens, des salariés de l’aéroport et des voyageurs.

Le groupe écologiste ne votera pas, en l’état, le projet de loi qui nous est présenté aujourd’hui.(Applaudissements sur les travées du groupe écologiste et du groupe CRC.)