3 questions à Aline Archimbaud pour comprendre la proposition de loi « Diesel »

Mercredi 19 novembre, le Sénat a examiné la proposition de loi Diesel d’Aline Archimbaud (texte ici en lien). Elle répond pour vous à 3 questions, qui vous permettront de comprendre les enjeux de ce texte et le sort qui y a été réservé par le Sénat.

Pourquoi cette proposition de loi ?

Le caractère cancérigène des gaz d’échappement des moteurs Diesel sur la santé ne fait désormais plus débat. Reconnus responsables de cancers du poumon par l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS), ils provoquent également asthme, troubles respiratoires ou encore angines de poitrine, infarctus et accidents vasculaires cérébraux. Ces conséquences sur la santé se présentent plus particulièrement lorsque le seuil de particules fines dans l’air dépasse les 50mg/m3 plus de 35 jours par an. Cette situation concerne 12 agglomérations de plus de 100 000 habitants, dont trois millions de Franciliens habitant dans des zones où il n’est pas rare de dépasser cette valeur limite plus de 200 jours dans l’année. Pour autant, aucune politique publique n’est mise en place à ce jour pour apporter une réponse à cet immense problème de santé publique.

Les économies réalisées grâce au diesel pour le particulier sont par ailleurs un mythe. Les moteurs Diesel sont plus chers à l’achat, plus chers à l’entretien et ne sont rentabilisés que sur de très longues distances (plus de 20 000 km par an) parce que le carburant est subventionné à la pompe. Le soutien au diesel représente ainsi une niche fiscale de plus de sept milliards d’euros par an, financée par les contribuables et donc les ménages. Les pathologies liées au diesel sont évaluées entre 20 et 30 milliards d’euros par an, selon un rapport du Commissariat Général au Développement Durable (juillet 2012). La filière diesel représente 10 000 emplois. L’État peut et doit les garantir, durant tout le temps nécessaire à la reconversion de cette filière.

Que proposait précisément le dispositif proposé  ?

Pour ne pas pénaliser les détenteurs de véhicules diesel qui ont acheté ce type de véhicule parce que l’État les y a à l’époque incités, cette proposition de loi ne propose pas d’augmenter le prix du carburant ni de créer une nouvelle taxe additionnelle.

L’idée est plutôt d’intégrer dans le dispositif déjà existant du bonus malus un nouveau critère, sanitaire. Un nouveau barème du bonus malus était donc proposé, basé sur l’émissions de particules fines et d’oxydes d’azote (Nox), particulièrement dangereux. Il a été calculé de manière à avantager les véhicules qui, à émission de Co2 identique, émettent moins de polluants atmosphériques. Les détenteurs de ces véhicules plus vertueux pour la santé seront donc financièrement avantagés par rapport à la situation actuelle.

Le texte propose également dans un second article d’engager un travail sur le déficit de connaissances et d’expertises indépendantes en matière de pollution automobile . Les cycles de conduite qui servent aujourd’hui de référence aux tests d’émissions polluantes ne sont en effet pas représentatifs des conditions réelles de circulation. Et les particules fines reformées quelques mètres derrière le véhicule ne sont pas prises en compte par les tests. Il est par ailleurs inquiétant de constater que ceux que ce sont les mêmes qui sont payés pour conseiller l’industrie automobile qui participent d’autre part activement à l’élaboration et à l’évolution des réglementations nationales et internationales applicables aux véhicules en matière d’émissions polluantes. En sommes, l’industrie automobile est ici clairement juge et partie.

Enfin, le texte propose de rendre obligatoire la réalisation d’un diagnostic d’éco-entretien lors de la cession des véhicules d’occasion. D’un coût raisonnable, ce diagnostic permet à l’acquéreur de connaître, en toute transparence, la qualité écologique réelle du bien qu’il achète – à l’instar de ce qui se pratique pour les biens immobiliers, qui font l’objet de divers diagnostics à la revente. Ce diagnostic permet également de mettre en évidence l’intérêt pour le détenteur du véhicule de procéder à l’entretien d’un certain nombres de pièces, dont l’usure ou l’encrassement peuvent altérer considérablement la performance et accroître les émissions polluantes.

Quelles avancées cet examen a t’il permis ?

Le groupe écologiste du Sénat, déterminé à faire de cette question une priorité de santé publique, a inscrit ce texte dans l’espace réservé du groupe écologiste du Sénat de cette semaine.

Il a également entièrement revu son dispositif pour y intégrer les remarques émises au cours de l’examen du texte en commission. Et était soulagé de constater le consensus apparent de la Haute Assemblée autour de l’urgence sanitaire de la situation. C’est en ce sens qu’avec Emmanuelle Cosse, Pierre Serne et Christophe Najdovski, Aline Archimbaud a publié une tribune pour retracer cette petite histoire du terrain gagné dans la bataille des idées.

Un amendement de la Sénatrice UDI et ancienne Ministre de l’Environnement Chantal Jouanno a même été adopté avec notre soutien, prévoyant de mettre fin à la déductibilité de la TVA pour les entreprises s’équipant d’un véhicule diesel à l’horizon 2020.

Mais c’était manifestement trop pour le représentant du gouvernement, le secrétaire d’Etat au budget Christian Eckert, qui a appelé à s’opposer au texte.

Notre colère a été immense de constater le refus d’une majorité de sénateurs d’affronter ce véritable drame sanitaire en passant aux actes. Sans proposer de projet alternatif.

Cela ne nous arrêtera pas dans notre combat, loin d’être terminé.